墨西哥汽车厂,墨西哥汽车厂有哪些
1.求甲壳虫文化(详说)
2.全球化断供危机下,零部件从哪里来?
3.墨西哥汽车发展会对美国有什么影响
4.陈斌波:对供应商与主机厂关系的冷思考丨汽车产经
由于疫情在全球范围内爆发,这也导致了很多海外国家需要停工停产抗击疫情,据统计,全球关停或计划关停的汽车工厂已超过100家。车企关闭欧洲工厂的原因差不多,除了避免员工被感染外,疫情导致销售情况恶化、零部件供应链不稳定,也是汽车工厂按下暂停键的原因。
因此随着工厂的停产,那些国内在售的进口车型必然受到影响,可能会产生涨价风险,下面就为大家说几款比较热门的进口车型,给打算买这些车的人一个参考,或者赶紧去买或者等疫情完全结束工厂完全恢复正常后再去买,只是后者等得时间要久一些。我们来看看吧。
奥迪TT
价格:45.38-53.28万
作为一款比较小众的两门掀背轿跑的豪华车型,销量上还是十分可观的,过50万辆。
在车迷心中,奥迪TT一直以德系小钢炮示人,并深得大众喜爱。不过,奥迪TT的生产线不在德国,而是在匈牙利的Gyor工厂。
大众尚酷
价格:19.88-39.88万
这台大众小车有别于大众家族式的前脸设计,这样显得尚酷极为独特,双门的动感造型是令大家喜欢上他的一个原因。
不过这台与众不同的大众车并不是从德国原装进口的,其生产所在地是葡萄牙帕尔梅拉的Autoeuropa工厂。
进口奥迪有A1、A3、Q7以及大众的途锐、夏朗分别来自西班牙、葡萄牙、斯洛伐克工厂生产。A8产自德国巴登-符腾州的内卡苏尔姆工厂,这家工厂同时生产A7、R8、S6、S8等车型,还有大多数奥迪RS车型(除TT?RS外)都是这里生产的。
奔驰G级
价格:162.88-189.88万
奔驰的车一向给大家的直观感觉是高端大气上档次,但奔驰G级却例外,这是台棱角分明,骨子里渗透着硬汉的奔驰。
所以奔驰G是一辆最不像奔驰的奔驰车,至少在舒适性方面就与其他奔驰的其他车型差很远,那是因为奔驰G级的设计定位是纯越野和应付各种复杂的路段。
奔驰G级的生产工厂不在德国的奔驰大本营,而是坐落于奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔工厂,并且从诞生至今近40年从未改变。
除了G级车之外,AMG系列,军用版以及6*6机构的都是在这家工厂出品。从诞生到现在,奔驰G的外观变化不大,但里面的"馅"却在不断升级改进,例如动力系统、四驱系统以及电控技术。
不过奔驰G级车在路上是比较难碰见的,并不是土豪把他养在深闺,而是需要这车的大部分买家是各国军方。
进口A级其中一个产地在芬兰新考蓬基工厂;奔驰B级和CLA由匈牙利的凯奇凯梅特工厂制造;奔驰GLE、GLS和R级都是美国的图斯卡鲁萨工厂生产的;除了以上这些车型之外,其他进口到国内的奔驰就基本都是德国原产的了。
BMW?X7
价格:100.00-162.80万
BMW?X7是宝马大力推向市场的"一枝花",它具有拨新领异的外形设计,宝马X7让年轻人钟情于高颜值车型的要求得以满足,所以,宝马X7受到了广泛的赞誉。
BMW?X7的竞争力来自于,拥有宝马如今最数字和前卫的科技智能系统,最奢华、最堆料的内饰体验,BMW?X7实现的了宝马在其他产品上的真正"越级"——它拥有自己独立的设计风格,更强调给客户一种专属唯一的感觉。简单来说,在路上开着这台庞然大物,别人立马就能发现你的与众不同,给你竖起一个大拇指。
宝马汽车位于美国南卡罗来纳州的SUV工厂将于4月3日暂停生产,预计停产时长至少两周,而目前在中国热销的宝马X5、X3、X7等进口车均产自该工厂。
此外还有,捷豹路虎的进口车型基本在英国本土两个整车工厂生产,分别是哈利伍德和索利霍尔。沃尔沃公司关闭了在瑞典哥德堡和比利时的根特工厂。沃尔沃V60、V90以及XC90都在瑞典哥德堡的托斯兰达工厂生产
福克斯ST与福克斯RS由福特欧洲团队对研发,并产自德国。林肯MKX产自加拿大的奥克维尔工厂,MKZ产自墨西哥埃莫西约工厂。别克昂科雷可是正宗的美国货,它产自通用美国工厂。雪佛兰进口车大多产自美国,如科迈罗,库罗德(Colorado)皮卡等
特斯拉,除了Model?3有国产之外,其余Model?X、Model?S以及准备要上市的Model?Y、Roadster都是从美国来的。剩下的其他比较不知名的或者也没有进口车型到国内的,在这里就不一一列举出来了。
写到最后:
新冠肺炎已经成为国际卫生事件,进出口贸易也收到很大的影响。因此,对于纯进口车型,在贸易受限的情况下,也许价格会有小幅度的上涨,至少优惠力度也许没有之前那么高。但对于目前中国市场而言,保养维修价格上涨将会成为新的消费趋势。
同时,从目前公布的情况来看,车企的规划大多是先停产两到三周,根据疫情发展再作打算。参照中国车市的情况,可以预料,3月、4月份欧洲汽车销量将暴跌,而且欧美在疫情防控方面来看远不如中国的措施有效因此恢复的时间将更长一些。所以,今年整个行业将面临严峻挑战,想买进口车的心里也要有准备了。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
求甲壳虫文化(详说)
进入3月,国内的整车制造行业积极调整复工复产步伐,趋势逐步向好。然而,疫情全球蔓延影响下的国外汽车产业链开始受到巨大冲击,众多车企纷纷按下“暂停键”。
3月12月开始,包括戴姆勒、大众、菲亚特克莱斯勒集团(FCA)、标致雪铁龙集团(PSA)、通用、福特等为代表的多家车企叫停工厂服务,迎来关闭潮。
据不完全统计,此次停产潮涉及全球范围内14家车企约100家工厂,其中欧洲地区和北美地区“受伤”最为惨烈。
对于此次全球范围大规模工厂停产,乘联会研究表示经历10年来最严重的生产中断。加拿资本市场数据显示,疫情对消费者需求的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产量下降16%,而美国汽车销量预计将下降20%。
欧洲陷入大面积“停摆”
供应链中断材料短缺是重要因?
3月16日,雷诺汽车首当其冲,第一时间立即暂停在法国的工业活动,同时关闭12家工厂,此次的停产计划受影响的工人数量达到1.8万人。
作为德系豪门,3月17日大众集团在集团沟通会上明确了疫情情况。
大众集团CEO赫伯特·迪斯表示,受到疫情蔓延的影响,大众集团从3月16日起已经陆续暂停位于美国,西班牙、葡萄牙、斯洛伐克和意大利的大众品牌工厂,同时,生产奥迪品牌的比利时、德国、匈牙利、墨西哥工厂也都将在3月20日关停。而位于意大利和西班牙,用于生产兰博基尼和西雅特的工厂此前也已经停工。
大众还透露,本次停产可能将持续2~3周的时间,大众ID系列车型已暂时停止生产。另外,疫情冲击和工厂停产会对出口业务产生一定程度影响,西雅特品牌将延缓进入中国市场。
作为大众单一最大销售市场,2019年大众集团在中国市场的销量为423.36万辆,在其全球销量中占比38.5%。而受此次疫情影响,大众表示预计2020年在华销量将下滑3%。据悉,关闭工厂生产的核心因素除了为保障员工安全外,零部件供应商中断供应、汽车市场的下滑也是促使大众关闭工厂的重要因素。
戴姆勒集团也在3月17日决定暂停其在欧洲的大部分生产工作,本次停产初期计划为期两周,后期将根据疫情发展态势决定是否延长。据悉,本次停产计划适用于戴姆勒在欧洲的轿车、货车以及商用车工厂。除了停产之外,戴姆勒还将对其全球供应链进行评估,当前戴姆勒的供应链无法全力维持。
同一时间段,宝马也表示将关闭在欧洲和南非的所有生产工厂,预计停产持续4周,直到4月19日。
据悉,这些工厂的生产能力占宝马总产能的50%。宝马集团董事长齐普策预测,除了所有主要市场的交付量都将下降之外,宝马2020年集团税前利润预计也将显著低于2019年,将连续第三年下降,至2%-4%之间。
继3月17日沃尔沃关闭了其在瑞典哥德堡和比利时的根特工厂后,3月20日沃尔沃进一步表示,将暂停在瑞典、美国和比利时工厂的生产,复工时间待定。值得注意的是,停产的主要原因是供应链中断和材料短缺。
记者了解到,沃尔沃首款纯电动SUV?XC40?Recharge?P8将计划于今年第三季度在根特工厂投产,对于此次停产是否会影响其车型的量产和交付时间,官方并未直接答复。
美国三大车企至少关闭主要工厂两周
特斯拉也不可幸免
作为底特律汽车三巨头,福特、通用和FCA(菲亚特克莱斯勒)这三大汽车制造商在美的雇佣员工数达到了十五万,而就在上周,受到疫情的影响,三巨头皆与美国汽车工人联合会(UAW)达成协议,同意削减美国工厂的产量和限制上班的工人人数。
福特方面3月19日表示,为了保护工人安全,公司将短期暂停美国和墨西哥的生产,直至3月30日。在此期间公司会清理工厂,加强对疫情的防控。
另外,此前福特已表示,将在本周剩下几天关闭其在西班牙巴伦西亚的工厂。据了解,巴伦西亚工厂是福特位于北美之外规模最大的工厂,拥有员工超过7000人,每年产量达到40万辆。
3月18日,通用汽车官方证实,考虑到市场状况,公司将开始系统、有序地暂停北美的制造业务,并对工厂进行深度清洁,保护工人安全,停产至少持续到3月30日。之后,公司每周会对生产状态进行评估。
数据显示,过去一年通用全球销量下滑10.7%,在全球销量榜上衰退速度最快。因为三缸机和低端市场萎缩等因素,通用在华市场也在去年跌到最低点。另外,为了尝试业务转型,通用近两年接连退出南非、西欧、印度和俄罗斯等市场,销售业务大面积缩水。
作为美国新晋汽车制造豪门,特斯拉也在第一时间针对疫情冲击做出调整。
在将驻德员工撤回美国后,特斯拉承诺将其位于美国加州弗里蒙特的工厂的员工人数从约1万人减少至约2500人,降低工厂人员密度。另外决定从3月24日起,临时关闭美国两大工厂,并采取无接触交车服务。
日韩车企暂停北美工厂运营
开启自救模式
北美和欧洲情况的恶化,使得驻产其中的日韩车企不得不开启自救模式。
据不完全统计,包括本田、丰田、日产、现代等日韩品牌纷纷暂停其在欧洲和北美两个地区的汽车以及零部件的生产工作。
近日,本田汽车官方宣布在北美的所有工厂将从3月23日起关闭六天,关闭期间将导致大约40000辆汽车无法生产,涉及员工达到27600名。
而在此前,本田已经暂停菲律宾组装厂的生产工作,此厂拥有650名工人。丰田方面,丰田汽车从3月18日起暂停了其法国、葡萄牙和菲律宾工厂的生产工作,包括车辆和发动机/变速器生产工作。
其中在供应链层面,中国市场前段时间的停摆状态也间接让日韩车企“囊中羞涩”。
以日产为例,记者查阅资料了解到,武汉市制造商为日产汽车提供超过800种不同品类的零部件,而前期受到疫情影响,在华工厂的停工让其配套零部件的采购工作变得艰难,一度导致生产陷入停滞,日产汽车也因此成为日本本土首家因供应链问题而停产的汽车企业。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
全球化断供危机下,零部件从哪里来?
大众甲壳虫(Volkswagen Beetle)正式名称为大众1型(Volkswagen Type 1),是由大众汽车(香港译福士车厰)在1938年至2003年间生产的一款紧凑型轿车。虽然“甲壳虫”这个名称很早就被公众所接受,但直到1967年8月,大众汽车才正式在市场上使用这个名字。而在此这前,欧洲市场销售的该款车都是以“Type I”或“1200”、“1300”、“1500”这些发动机排气量来命名的。1998年,在最初的甲壳虫下线许多年以后,大众汽车正式推出了外形与原先非常相似的新甲壳虫(以大众高尔夫(Golf)为平台),而甲壳虫则在墨西哥和其他少数一些国家一直生产到2003年。
在一项评选最具世界影响力的“20世纪汽车”的国际投票中,甲壳虫排名第四,仅次于福特T型车、迷你和雪铁龙DS。
“人民的汽车”
甲壳虫的历史渊源可以追溯到1930年代的纳粹德国。阿道夫?6?1希特勒希望能够生产一款可以广泛使用的大众化汽车,于是委任工程师费迪南德?6?1波尔舍来完成这项任务。希特勒对这款车的要求是:可以载两个成人和三个儿童、最高时速100公里/小时、售价不超过1000马克。同时还推出了一项储蓄计划以使普通群众也可以买到汽车。然而,随后到来的第二次世界大战使得这些参加了该计划的民众再也没能得到他们购买的汽车,除了一小部分的纳粹高官。
费迪南德?6?1波尔舍在按受这项任务之前几年就已经简明叙述了这款车的最初技术参数,但一直未能形成产品,直到他得到了第三帝国的支持。
大众甲壳虫大事记
从设计图到KDF车
1931年 弗迪南?6?1波尔舍画出了大众汽车的第一张设计图。
1934年 希特勒委托波尔舍设计售价在1000帝国马克之内的大众汽车。
1935年 制造出第一辆22.5马力、700CC的样车。
1936年 10月22日至12月22日期间,完成5万公里的路试。
1937年 已经制造了30辆样车,完成了将近240万公里的路试。
1938年 在沃尔夫斯堡开始了大众汽车厂的建设,这里生产了当时被称为“欢乐带来力量的汽车(KDF车)”——甲壳虫。
1939年 KDF车首次在公众面前亮相,27万德国人预定了该车,但是战争的爆发使大众汽车厂转为生产军备。
从废墟到经济奇迹的发动机
1945年 尽管工厂的63%被炸毁,但是甲壳虫几乎在战争刚刚结束就开始了生产,英国军管当局订购了2万辆车。
1946年 10月14日,大众汽车甲壳虫的总产量达到1万辆。
1947年 第一批甲壳虫出现在德国汽车销售商的展厅中,全年制造了8987辆甲壳虫,并第一次出口到荷兰。
1948年 在德国已经有了1500名甲壳虫的私人用户。
1949年 大众汽车推出用于出口的甲壳虫,50年代甲壳虫的出口为德国的经济奇迹做出了决定性的贡献。1月8日,两辆甲壳虫从荷兰经水运抵达美国。
1951年 大众汽车的总产量达到25万辆,并已经向29个国家出口了甲壳虫。
1953年 甲壳虫原有的面包圈型后窗被更大的椭圆车窗所代替,这一代甲壳虫被亲切称为“小椭圆”。
1954年 甲壳虫的功率从25马力提高到30马力,最高时速达到110公里。
1955年 8月5日,甲壳虫总产量达到100万辆。
1962年 第500万辆甲壳虫下线。
从甲壳虫到新甲壳虫
1966年 44马力的甲壳虫1500型面世,一年后又推出了34马力的经济型甲壳虫。
1967年 第1000万辆甲壳虫下线。
1968年 大众汽车第一次在广告中称它最成功的轿车为“甲壳虫”。
1972年 2月17日,大众汽车甲壳虫以15007034辆的总产量打破了福特T型车的生产纪录。
1974年 7月1日上午11:19分,在沃尔夫斯堡生产的最后一辆甲壳虫下线。
1978年 在德国本土生产的最后一辆甲壳虫在埃姆登工厂下线;同时在海外,甲壳虫的生产量已经达到1000辆/天。
1980年 最后一辆装配风冷发动机的甲壳虫敞篷车驶出了位于德国奥斯纳布吕克的卡曼公司的生产线。
1981年 5月15日,第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线。
1984年 甲壳虫的价格第一次超过了1万德国马克。
1985年 大众汽车停止从墨西哥向欧洲进口甲壳虫。
1998年 新甲壳虫诞生,在墨西哥生产,供应全世界。
2002年 随着第21517415辆高尔夫驶下生产线,高尔夫的生产量超过了甲壳虫位居世界第一。
2003年 在墨西哥生产的大众汽车新甲壳虫敞篷车在德国上市。
2003年7月30日,最后一辆甲壳虫驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线,总产量达21,529,464辆,超过福特T型车,成为历史上最富有传奇色彩的、最为成功的车型之一。
墨西哥汽车发展会对美国有什么影响
当雪崩发生时,没有一片雪花能逃得过倾轧。
当疫情爆发时,没有一家车企能独善其身。
关键在于:如何“自救”。
疫情全球化?对汽车供应链影响持续加剧
来源:百度
据最新统计数据显示,截至北京时间17日7时,全球新冠肺炎确诊病例累计达到173344例,死亡病例7019例,已报告病例的国家和地区达152个,中国以外新冠肺炎确诊92228例,意大利、西班牙、伊朗、德国、美国等地均为重灾区。
随着新冠肺炎疫情全球化趋势不断加剧,其对汽车供应链的影响也在持续扩大化。
据最新消息,除最开始爆发新冠肺炎疫情的中国,近日韩国、日本、意大利、伊朗、印度、美国、墨西哥、巴西等多个国家也先后出现了严重的疫情,由此导致前期仅在部分地区存在的车企劳动力不足、被迫停产、供应链中断、车市销售低迷等问题,也随之呈现全球化发展态势。
例如韩国,自2月初由现代汽车打头阵,宣布逐步暂停其韩国工厂的生产,随后起亚、双龙汽车、雷诺等也纷纷加入了停工行列,以应对新型冠状病毒爆发所造成的供应中断。
受此影响,今年2月韩国汽车总产量同比下降26.4%,仅为189,235万辆;韩国国内汽车销量下降18.8%,为97,897万辆;2月份出口额较2019年同期相比下降16.6%,仅为24亿美元,下滑趋势明显。其中现代汽车2月份出口量同比下降21.4%,起亚海外出货量较2019年同期下降30.1%。
来源:日产
日本除铃木受疫情影响相对较小——因为该品牌在中国的汽车制造和销售业务很少,其他几个主流日系车品牌的整车生产及销售在此次疫情中均受到了较大的波及。根据高盛的预测,新冠肺炎疫情的爆发对汽车产量和需求的影响,将使丰田、日产、本田、三菱、马自达五大日本汽车制造商的利润减少1700亿日元(合16亿美元),他们1至4月的总产能减少58万辆,其中丰田的产能利用率预计将为94%,日产的产能利用率为47%,而本田的产能利用率仅达16%。
欧洲市场,鉴于意大利已经成了除中国之外,受新冠肺炎疫情影响最严重的国家,近日欧洲主要汽车和零部件制造商已纷纷关闭在意大利的工厂、削减产量,并考虑让员工回家。例如大众,由于新冠肺炎疫情造成供应中断,其在西班牙Navarra地区的工厂已与当地主要工会达成协议,让一部分员工回家休息,另根据双方的协议,大众可在2020年进行一定量的短暂裁员。标致雪铁龙集团(PSA)则决定关闭其在欧洲的15家工厂至3月27日。FCA也因为疫情的加剧,决定关闭更多的欧洲工厂,其中大部分工厂将停产至3月27日。
在美国境内的通用、FCA、丰田、特斯拉等车企,虽然部分目前尚未受到疫情的影响,但随着国内确诊人数的增多以及零部件供应出现短缺,为获得北美和其它地区制造业务所需的零部件,据悉这些企业也已经焦头烂额忙活了数周。
此外,墨西哥、巴西、印度等国家,目前针对疫情可能给汽车行业带来的严重后果,也已经发布了预警。其中墨西哥地方官员表示,由于新冠病毒疫情影响了从中国进口的关键零部件的运输,墨西哥的一些汽车工厂未来几周可能不得不停产。巴西汽车制造商协会Anfavea则警告称,由于缺少来自中国的零部件,该国汽车制造商可能不得不在4月份停产。而印度,目前塔塔汽车、马恒达、TVS?Motor和Hero?MotoCorp等公司也已经表示,因疫情的爆发将面临供应链中断问题,其中塔塔汽车已经要求总部和各地区办事处的办公室员工自当地时间3月16日起开始在家办公,另外一些公司已经宣布暂停生产。
断供危机下?车企和零部件企业的应对之策
不管大家愿不愿意承认,新冠肺炎疫情已经发展成了一个全球性灾难。
或许目前国内的境况已经在逐渐好转,越来越多的车企和零部件企业开始恢复有序生产,但这并不代表大家就可以高枕无忧了。众所周知,一辆汽车上大约有2~3万个零件,其中任何一个零件的供应出现异常,都可能造不出一辆车。而要保证这么多零部件的正常供应,仅仅依靠单一市场是不现实的,例如国内一些关键的汽车零部件,很多还依赖进口,而一些在其他国家生产的汽车,零部件也可能来自于中国,海关出口数据就可以证明这一点。
据我国海关统计,受中美贸易摩擦及美国对伊朗的制裁、全球经济不景气等影响,2019年我国汽车及其关键件、零附件进出口额为1515.3亿美元,同比下降5.9%。其中,出口额为679.6亿美元,同比下降2.9%;进口额为835.7亿美元,同比下降8.3%。
分区域来看,2019年中国汽车及其关键件和零部件前十大主要出口国别为:美国142.8亿美元,同比下降22.6%;日本45.5亿美元,同比下降13.1%;墨西哥38.5亿美元,同比增长8.2%;德国26.4亿美元,同比下降4.8%;俄罗斯联邦24.6亿美元,同比增长14.6%;韩国22亿美元,同比增长21.3%;英国15.5亿美元,同比增长3.6%;巴西14.8亿美元,同比增长9.6%;泰国14.7亿美元,同比下降5.2%;加拿大13.7亿美元,同比增长3%。
这意味着,包括中国在内的全球主要汽车制造及消费市场,任何一个市场的运转出现异常,都可能影响到全球供应链的正常运行。正因为如此,为保证零部件的正常供应,目前已经有企业积极开展各类自救措施,包括空运零部件、更换供应商、转移产能等。
●?在零部件运输方式上“做文章”,如空运、开通运输专列
为了更好地开展生产,缩短零部件物流时间,在选择供应商时,很多车企往往会要求后者在他们附近建厂,抑或是供应商主动配合整车厂,将工厂建在车企附近。然而,由于新冠肺炎疫情的爆发,导致全球范围内众多零部件供应商的生产、物流运输齐齐受到影响,整车厂们已经顾不上再去纠结供应商的所在地了,此刻对于他们来讲,保证零部件不断供才是最重要的。为此,很多车企已经开始通过空运零部件,来保证产线的正常运转。
例如捷豹路虎,早在2月份就已经将中国的零部件空运到英国工厂以维持生产。随后,上汽安吉物流也开始采用包机的方式,为北美的两家跨国车企福特以及通用紧急供应零部件。
2月25日,东航CK287货运航班搭载着94吨福特汽车包机的配件,从浦东机场出发,当天下午5时抵达泰国曼谷,以保证福特在泰国生产基地的部件供应。同日,东航一架货运航班装载着通用汽车所需配件——航班共载有422件汽车配件,总重80.45吨,从浦东机场起飞,于2月26日凌晨到达芝加哥,保证GM北美、巴西和阿根廷的制造基地供应链畅通。据悉,为了保证零部件供应,通用总共启用了16架包机。
进入3月,随着越来越多的国家开始爆发疫情,导致大范围交通受阻、车企和零部件企业停工,更多的企业加入了空运零部件阵营。如日产汽车墨西哥公司公关总监Luciana?Herrmann就表示,尽管成本有所上升,但为了避免生产出现问题,该公司已经开始用飞机而不是船运的方式向墨西哥工厂运送零部件。
来源:马自达
马自达的一家供应商为了解决马自达3和CX-30车型外饰所用零部件在中国的生产短缺问题,不惜将墨西哥工厂的零部件产量提高50%,空运到马自达在日本的装配线上。据悉马自达此举总共花费了500多万美元,虽然物流成本高,但如果不想停产,只能如此。
另外广汽日前也提出将合作伙伴调动全球资源,为中国的合资企业空运零部件。甚至印度的部分企业也已经决定用容量更小也更贵的空运,来运输汽车零部件。
类似的方式还有开通专列运输。3月初,一辆火车专列装载着9200个汽车座椅座框骨架和9520个座椅背框骨架,从武汉站出发,奔袭2100多公里,于3月9日到达吉林。据悉,这批物资是一汽轿车股份有限公司复工复产急需的第一批汽车零部件,为保证一汽集团的有序复工,吉林省交通运输厅向交通运输部物流保障办公室提出运输保障需求,在收到该需求后,交通部物流保障办公室下发第49号紧急运输任务指令,协调国家铁路集团承担紧急运输任务。
在马勒相关负责人看来,保证零部件的持续供应是汽车行业供应商的责任,在此次疫情中,各企业采取的加大发货频次、海运改空运、手提货等措施来保供是不得已而为之的办法,对于大型供应商企业,多点布局,提前双认证才是规避风险的办法。不仅如此该负责人指出,在构建供应链体系时,供应商的布点应综合考虑各方面的因素,核心零部件和材料要在不同国家和区域布点,定点供应商要综合考量供应商的商务、质量、交货、技术和风险因素,如此才能形成良好的供应体系,保证全球生产和供应。?
●?更换供应商
这也是很多车企目前比较容易想到的一种方法。例如吉利为保证春晓基地顺利复工复产,就对部分宁波市外的供应商进行了替换。2月初吉利正式复工,但由于此时各地之间物流运输受到了阻碍,导致吉利在宁波市外的供应商无法将零部件及时运送至市内各吉利生产基地,另外很多外地的供应商复工时间较吉利也更晚,对此宁波市经信局前前后后共梳理出350家当地零部件配套企业名录供吉利挑选,据悉最终吉利选择了35家。
来源:丰田
丰田依赖全球供应链体系,只花了三天时间就为公司一家迟迟没有复工的武汉零部件供应商找到了替代工厂。FCA作为首家因肺炎疫情宣布停产的欧洲车企,早在半个月前,也开始寻找替代供应商。另外印度的汽车制造商们,也正尝试寻找零部件替代供应商。
不过,由于整车厂更换供应商,往往需要对新产品进行大量的实验、调整和认证,以通过监管测试,达到稳定的生产规模,整个流程走下来需要长达数月的时间,甚至更长,而且如果是具备核心技术的行业垄断性企业的话,几乎没有可能被替代。因此并不是所有人都看好这种方式,尤其是像现在这样因为疫情临时更换供应商,其实也面临着很多不确定因素。
“在疫情爆发的情况下,开发替代供应商是一种办法,但它的有效性取决于验证的复杂程度,例如马勒的产品和发动机性能直接相关,验证周期长,技术要求高,切换的可能性不大。”上述受访者表示。
值得一提的是,双供应商模式在汽车行业其实早已有之,早期为了控制价格,节约开支,部分车企选择多个零部件供应商同时供货。虽然这种模式会因为某些企业运用不当而备受争议,但其实对于实现零部件的稳定供应大有裨益,比如目前这种情况。从这一点上来讲,经历了此次疫情,不排除更多的车企和零部件企业会采取这种模式。
●?转移产能
在此次疫情中,采取这种措施应对断供危机的企业亦不在少数。例如为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技(F-TECH),早在1月底就宣布将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂,并表示如果疫情蔓延,还可能会将更多产能转走。韩国现代的线束供应商悠进电装,也开始将部分产能向国外转移,另一家线束供应商京信集团则在努力增加其在美国、印度、柬埔寨和韩国本土的产能,以弥补其在中国产能下降带来的影响。另外还有汽车电子企业罗姆半导体,也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。
来源:罗姆
正因为如此,目前也有很多人在纷纷猜测此次疫情会否让汽车供应链向国外转移。对此,盖世汽车近日发起了一项调查,结果显示在1334位参与者中,仅13%的参与者认为此次疫情全球化会加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区转移,而更多参与者则坚持中国在全球供应链中地位不可撼动,且认为汽车产业链还将加速向中国汇集。
这并非没有道理。虽然目前与东南亚、非洲等市场相比,中国已不再具备成本优势,但在整车制造和消费方面,全球汽车产业对中国市场的倚重程度却是其他市场无法比拟的,正因为如此近两年大批跨国零部件企业纷纷选择在华投资办厂,部分甚至开始将研发及测试中心也设在中国,以此作为立足亚洲乃至辐射全球的战略重点。
更何况汽车供应链的转移与否并非只取决于劳动力成本的高低,还与基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化等有较大的关联,而这些条件目前在国内都已经十分完备了。特别是中国汽车制造业的完整性,据《中国汽车零部件产业发展研究》2018年发布的数据显示,中国零部件企业超过10万家,纳入统计的为5.5万家,基本实现了1500种部品的覆盖。甚至在自动驾驶等较前沿的技术领域,中国汽车产业链也具备一定的完整性。
再者,此次肺炎疫情已经蔓延至全球,受影响的已不仅仅是中国,从这一点上来讲,目前向其他国家转移产能的可操作空间其实也不是特别大。
盖世小结:很多人说此次新冠肺炎疫情是一面人性的照妖镜,是好是坏,一照便知。但其实对于企业来讲,也有类似的功效,通过此次疫情,可以让更多的企业发现自己的不足之处。例如在打造稳健的供应链体系方面,无论有没有这次疫情,对于车企和零部件企业都十分重要,但此前很多企业可能做得并不到位,经历了此次疫情,特别是见证了众多企业深陷断供危机,相信很多企业接下来在此方面都会积极改进,以在更长远的未来避免再次陷入类似的窘境。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
陈斌波:对供应商与主机厂关系的冷思考丨汽车产经
1、墨西哥临近美国本土,故墨西哥生产汽车在美无论是运输还是销售均比较方便;2、墨西哥人力、政府政策等因素造成墨西哥汽车成本低,在美竞争大。仅此2点就可以说明墨西哥汽车发展对美国有一定的冲击,但是,总所周知,美国“反倾销、反垄断”比较严重,所以,对美国有影响这一点还有待考证!
完成由主机厂到供应商的角色变迁,这并不是一件容易的事情。尤其是你打交道的群体发生了本质性改变——由普通消费者变成了一群高度专业且挑剔无比的人士。
在一年多以前,陈斌波选择了完成这个转变,加入了敏实集团。
“跟中国汽车品牌相比,其实不少中国的供应商企业已经走上全球比较高的位置。比如说福耀、万向、戴卡,这些企业在细分领域内就是龙头老大,国内主机厂暂时还没有做出这种成绩吧。”陈斌波说,他对汽车供应商这个行业依然充满想象力。
但是,在这个阶段加入供应商行业似乎是一件挺“倒霉”的事。这一方面是因为中国汽车行业结束了十几年的高速增长,开始进入一个收缩期;另一方面则是因为中美贸易战和全球疫情爆发等缘故,全球经济在短期内不会恢复到过去那种开放、互联互通的状态,“逆全球化”大概率将会是未来几年的主色调。
当然,积极的一面是,正因为有了如今车市下行、逆全球化、中美贸易战、“新四化”转型等压力的存在,也迫使着供应商企业向一个更强的全球性企业发展。
敏实集团就是其中奋进自强的企业之一。在2019年这场汽车寒冬里,就连博世集团这类巨头供应商集团尚且没取得营收增长,敏实集团却实现了约5.1%的营业额增长,达到约人民币131.98亿元。
敏实集团是如何做到正增长的呢?
“深挖海外市场、在新领域取得技术优势、与强者结盟。”陈斌波回答了这三点。
应该说,敏实集团算是由中国走向全球的供应商里面比较典型的代表,再加上陈斌波所言“干货”甚多,所以我们对此采访进行了归纳整理,希望它的一些做法和想法能为行业提供借鉴。
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唇齿关系,不能忘记
这两年,调整库存、保护经销商成为汽车厂商对外宣传的统一口吻。对主机厂来说,跟经销商的生死存亡相比,供应商的生存状况似乎没有那么重要。
我们甚至可以看到,这两年关于供应商“被切”、拖欠货款、旧车冲账、强制大幅度采购年降等新闻,在汽车圈中是屡屡发生。
实际上,汽车厂商与供应商的关系不如从前,也同样在全球其他区域上演着。
前年,北美汽车OEM-Tier1供应商工作关系指数?研究结果显示,FCA、福特、通用汽车等,这几家北美最大的汽车制造商在供应链上均获得了较低的评分。
不过,丰田和本田可能是个例外。这两家企业在那次调查中再次位居前列。确实,相比其他国家,日本的汽车厂商与供应商有着更深的捆绑关系。很多日本零部件企业都允许丰田、本田的工程师直接走进去,对于供应商生产线的情况,主机厂的工程师甚至比供应商的老板都熟悉。
作为曾经日系合资车企的管理层,同时也是深知日本人做事方式的人,陈斌波言语间同样流露出对日方处理与供应商关系的赞赏。他说,不管营收多么差,日方都会按照付款周期付钱给供应商。
陈斌波认为,车市下行期,车企与供应商都各自承受巨大的压力,但越是这种时候,车企越应该重视供应商的价值。这一方面是因为主机厂与供应商的关系有如唇齿,互依互赖,另一方面也因为产品竞争力体现的其实是整个生产系统的竞争能力,一旦供应商的正常生产被改变,最终影响的也是产品的竞争力。
汽车产经:最近中国汽车销量几乎是一路往下,大家日子挺艰难的,你怎么看这个现状?对供应商影响大吗?
陈斌波:实际上这个“强者留下,弱者淘汰”的时代一定会到来的,这次疫情也好,这个经济环境也好,无非就是促成了这个时代早点到来。
市场往下,会影响到每一个企业,只是影响大或小。技术成熟一点,影响就小一点。短板多一点,企业现在暴露的问题多一点。
汽车产经:跟车企相比,你们的压力会更大吗?
陈斌波:零部件供应商一般都存在一个开发的周期,所以它的压力表现不是在当今,而是表现在两三年以后。因为现在这个体量,供应商是没有办法改变的,比如说我已经拿到多少订单,我给多少个厂家做配套,这些计划短期是改变不了的,要改变也是两三年以后。
相比之下,主机厂的压力就在眼前,一个月销量下滑了,马上就有反应。所以从压力反应的速度上来看,我觉得主机厂的压力更大。
但是,一旦主机厂将压力传导给经销商和供应商两边,我们也会压力顿增。
汽车产经:经销商端的压力我比较了解:4月和5月行业为了提振信心都倾向表露正增长,但是5月份终端其实出现了同比8.1%的下滑,增加了14万的库存,经销商的状况实则还没有变好。不知道供应商这端的压力表现在哪里?
陈斌波:车企需要增强竞争力,所以对于我们来说,技术焕新是一方面的压力,但更大的压力在于成本控制。
有时候这种压力也会来自主机厂的“变卦”。比方说,它让我们设计开发一个产品,结果成品出来了,它又找了另一个价格更实惠的“二供”(二级供应商)去生产。但实际上,我们在开发的过程中,已经是投入一大笔资金了。
有的主机厂拖供应商的资金也拖得很厉害。短则半年,长则一年,这样长期占用供应商的资金对供应商影响很大,因为供应商需要资金成本去支持它的产品质量和产品供应。
这一点我觉得日本合资企业就做得不一样。我在东风本田的时候,有几年遇到危机,销量很差。但尽管这样,东风本田还是按照45天的付款周期付钱给供应商。我那时候跟日方说,能不能拖延一下,日方说不行,必须遵照合同。
汽车产经:这样顾全供应商是为了什么?
陈斌波:车企最后的竞争能力其实还是体现在整个系统的竞争能力。一个产品的竞争能力包括产品的价格和产品本身,而供应商的价值肯定会反映到这两样东西上。产品的竞争力,某种程度上也是整个价值链的竞争能力,就是这样一个概念。
2
越艰难,越坚强
很长一段时间以来,中国制造其实都是全球供应链中不可或缺的一环。尤其在汽车行业,全球80%以上的汽车零部件都和中国制造相关。
然而,依赖外国核心零部件、缺少全球分地区机制等也是该产业长期暴露的问题。特别是在中国疫情缓解之后,因为“汽车核心零部件被卡脖子”导致许多地方复工仍受牵制,汽车供应们愈加深刻认识到加速转型的必要性。
敏实集团或许更早地意识到了这一点。我们看敏实集团2019年的财报,第一页就出现9个大字:轻量化、智能化、电动化。其中,电池盒是敏实集团的一个重要方向,陈斌波说,在这个领域里面,敏实的工艺技术已经超过了全球排前三十的公司。
由于该产品紧跟新能源车,有机构据此测算2019年电池盒在全球拥有60亿的市场空间,并且随着新能源车替代加速,2025年预计将达到540亿元。
陈斌波说,除了新能源领域,他们还会逐渐攻占安全驾驶领域。
某种程度上,正是因为面临“新四化”转型的压力,他们才得以在电池盒取得绝对性优势。同样地,正是因为有国内市场的寒冬,他们才成功将海外份额从40%提升到了45%;正是因为有中美贸易战,他们才下定决心要夯实美国和墨西哥市场;正是因为要面对“大浪淘沙”的环境,他们才选择了与海拉集团进行“强强联盟”。
越艰难,越坚强。这大概也是当下国内所有主流供应商的最真实写照。
汽车产经:自2018年以来车市整体低迷,汽车产业链公司也业绩表现平淡。但敏实集团2019年却实现了约5.1%的营业额增长。这个增长是怎么得来的?
陈斌波:去年其实主要是国外市场拉动了我们的增长,我们去年国内市场营业额大概下降了5%,这样就导致我们国外的市场占比增长了。2018年的时候我们国外收入占比是40%,去年升到了45%。这45%的份额里面,我们有15%是在海外生产供货的,30%是在国内生产的。
其实去年在海外市场,我们也发展得并不容易。尤其是因为中美贸易战的原因,美国对中国部分进口商品加税25%,我们是受影响最大的一批。虽然我们在墨西哥和美国都有工厂,但还是没能完全解决出口供应问题。去年我们还是需要从国内出口过去,或者是由泰国那边的工厂生产再出口北美。
所以,今年我们打算继续开拓国外的市场。除了完善在北美和墨西哥的工厂建设之外,我们也会进一步完善在欧洲塞尔维亚的生产基地。
汽车产经:敏实集团现在在全球处于一个什么位置?您觉得中国供应商跟中国汽车品牌,哪个在全球表现的更强?
陈斌波:按营业额来算的话,我们在全球所有的供应商企业中排名第86。
我觉得跟中国汽车品牌相比,不少中国供应商企业已经走上全球比较高的位置。当然数量也不多,就那几家,比如说像做玻璃的福耀、做汽车零部件的万向、做铝合金轮毂的戴卡。这些企业在细分的领域就是龙头老大,国内主机厂暂时还没有出现全球老大。
敏实集团其实在这个阶段,也已经是这个细分市场的头部企业,因为基本上包括保时捷、BBA等豪华品牌,都与我们有合作关系,而且BBA在我们业务占比还是比较高的。它现在已经完成了走向全球化的这个过程,现在我们做的事情不单单是市场全球化,我们还要做到品质全球化。
汽车产经:最近跟海拉集团的合作有助于“品质全球化”吗?这个合作有什么意义?
陈斌波:是的。我们要共同开发一个雷达标,因为海拉很擅长做发光体,而我们在镀铂方面积累了很多知识和经验,我们如果能各自发挥各自技术的优势,那么就一定会在全球取得领先的位置。
安全驾驶一定是未来十年最重要的趋势之一,我们做跟安全相关联的部件,其实也就是希望抓住核心。除了安全驾驶,我们在电池盒的领域也有较高的技术壁垒,去年在电池盒这一块我们接到的订单已经是全球的老大。
总的来说,就是抓住核心,强强联合,站稳制高点。
汽车产经:很多车企老总都说,未来国产品牌将只会剩下几家,现在疫情可以说是加速了汽车厂商的整合。在供应商这一块,也会是同样的整合趋势吗?
陈斌波:那肯定了,供应商的整合比车企来得更残酷。我们现在很多人只做单个连接连接的供应商,未来一定是集成的提供系统解决方案,这样的话就会慢慢走向一个整体,也就是一个收购并购的过程。像我们说抱团取暖也好,大家合起来做什么事情也好,未来一定是一个大趋势,而且这个要比汽车厂整合要来得快得多。